关于中国飞机(jī)事故率是多(duō)少(shǎo)的最新知识答(dá)案(àn)内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事(shì)故的(de)次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的(de)概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果(guǒ)有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应该(gāi)说明(míng)的是，死(sǐ)亡性(xìng)空难并不是所有旅客全部死亡。根据(jù)国际民航组织的统计(jì)，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞机全(quán)毁，且有人员(yuán)死亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人员死(sǐ)亡(wáng)的占32%;飞(fēi)机没有(yǒu)全毁，但(dàn)有人(rén)员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在(zài)着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两(liǎng)个时(shí)段的飞(fēi)机高度和速度都(dōu)不是很(hěn)大。如果飞(fēi)行员处置得(dé)当，那么在大多(duō)数(shù)情(qíng)况下飞机(jī)都不(bù)会以很强(qiáng)烈的力量撞(zhuàng)击地面。就算是高空事故，只要不是空中解体或者撞山，哪(nǎ语言凝练和凝炼的区别，凝练和凝炼的区别是什么)怕两台发(fā)动机(jī)都停(tíng)了(le)，飞行员仍(réng)然会有较大的(de)把握让飞(fēi)机迫(pò)降。实际(jì)上像空中发动机停(tíng)车(chē)，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的事故(gù)，在中国一年(nián)都(dōu)会有好(hǎo)几次(cì)。但(dàn)是(shì)80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构的设计(jì)本身就(jiù)考虑到了(le)一旦出现事(shì)故的(de)后果(guǒ)，只要不(bù)是从高空(kōng)直接掉下来，对于乘(chéng)客还是能够起(qǐ)到(dào)一定的保(bǎo)护(hù)作用的。机(jī)毁(huǐ)而人不亡(wáng)，至少是(shì)不全亡(wáng)的情况其实还是很(hěn)常见的。上面说的(de)93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断成(chéng)三截，但是也只(zhǐ)死了2个人。空(kōng)难的(de)伤亡程度取决于(yú)以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体(tǐ)或者撞(zhuàng)机，那就(jiù)是(shì)没有救的了。其(qí)他的只(zhǐ)要处置得当，仍然会有一定(dìng)的生还(hái)几率。比如(rú)说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍(r语言凝练和凝炼的区别，凝练和凝炼的区别是什么éng)然有38人生还，其(qí)中(zhōng)包(bāo)括(kuò)飞行员。飞行员和(hé)空(kōng)管的处置(zhì)。对(duì)于不同的空难类型会有不同的处置方案(àn)，各方(fāng)面都会烂熟(shú)于胸，唯(wéi)一需要担(dān)心(xīn)的是飞行员是(shì)否(fǒu)足够冷(lěng)静(jìng)。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的(de)图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是(shì)维(wéi)护(hù)错(cuò)误，但是(shì)只要当时飞(fēi)行员处置得当，还(hái)是可以(yǐ)避免(miǎn)机(jī)毁人亡(wáng)的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否(fǒu)采取正(zhèng)确的抗(kàng)冲(chōng)击姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就是这两分钟的时间，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该说绝大(dà)部分事故发生在机场附近，救援通(tōng)常都很及(jí)时，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要(yào)听天由(yóu)命(mìng)了(le)。

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